О тюнинге переднеприводных ВАЗов в интернете не говорит разве что сайт посвященный кулинарным рецептам, а нам как людям увлеченным автомобилями на сайте автомобильной тематики сам бог велел. Но для всех не секрет, что сколько людей, столько мнений и каждый вкладывает в понятие тюнинг что-то своё: для одних это внешнее изменение автомобиля (хотя правильнее это называть рестайлинг), для других подготовка к различным, узкоспециализированным соревнованиям, для третьих улучшение разгонной динамики автомобиля и предсказуемое поведение на городских улицах и шоссе. Как раз третьему случаю и посвящен раздел нашего сайта «Тюнинг».

Как театр начинается с вешалки, так автомобиль, наверное, начинается с сидения. Так что штатные ВАЗовские сидения нужно ни секунды не сомневаясь выкинуть, и поставить любые другие.

Процесс тюнинга бесконечен и ограничен разве что толщиной кошелька. Хотя все понимают, что замена какого-либо узла в автомобиле повлечет за собой изменение других узлов. Например сделав мотор, но не сменив подвеску и тормозную систему мы не достигнем желаемого, машина будет быстро разгоняться и ехать, но управлять ей будет не возможно. Поэтому можем предложить несколько бюджетных и более дорогостоящих вариантов улучшения Вашего автомобиля..


Тюнинг инжекторного мотора.

Можно ограничиться заменой дросселя и прошивки. Получиться более динамичный с более явными низами штатный мотор. Катализатор придётся устранить. Можно пойти дальше. Установить другие распредвалы. Их великое множество. Выбор вала очень важный этап. (Настоятельно советуем придти за консультацией, т.к. зачастую заказчик не очень чётко представляет себе возможный эффект от установки того или иного вала) Пара других валов в 16-ти кл. моторе, дроссель и перепрошивка дают очень ощутимый эффект. Мощность, практически без потерь в моменте на низах, можно увеличить на четверть. Звучит немного абстрактно но, более точные данные (лс, Нм) малопонятны широкому слою населения. Если установить и паук правильной конфигурации, то получим ещё и приличные верхи. Какого либо влияния на живучесть мотора, его моторесурс и прожорливость эти варианты не оказывают, но удовольствие от вложенных в мотор денег гарантировано! Конфигурации каждого заказа оговариваются при личной встрече (не по телефону).

Тюнинг 8-ми Кл. мотора оснащённого фазированным впрыском 2115,13,14 с 2003 года: В этом случае замена распредвала возможна лишь на вал предполагающий фазированный впрыск. Он отличается от обычных 8-ми Кл. валов наличием шпонки для датчика фаз. Можно, конечно отменить датчик фаз программно, но это не корректно. Грубо говоря - шаг назад.

Изменение конфигурации низов (изменение объёма по народному) меняется коленвал и поршни. Тоже практически не влияет на моторесурс (если использовать качественные запчасти). Это путь дороже первого примерно вдвое, но и даёт больше. Можно собрать спокойный, достаточно тяговитый и экономичный мотор в отличие от случая с р/валами. (всегда изменяя фазы ГРМ немного в чём-то теряем)

Ну и, конечно, самый производительный тюнинг это совмещённый. Изменение низов (ЦПГ) и отстройка верхов под низ.
Ещё раз хочу предупредить о том, что не всегда хорошо снять с мотора все возможные лошадиные силенки, ибо есть ещё такая характеристика как момент!!! При использовании авто в городе и на трассе, при хоть какой-то его загрузке крутящий момент очень важен!!!
Вспомните трактор Т-40 "Беларусь", всего-то 40 л.с. , а как тащит. Или, спортбайк - 150 л.с., сели два парня по 100 кг (я и Серёга) и всё с места не тронуться. Поэтому на вопрос по телефону: "А 200 кобыл можете". Я всегда отвечаю:" Да, конечно! А надо?" Всегда хорош компромисс, если не нужно собрать трактор или авто для кольцевых гонок. В моторе DISCOVER 3 всего 170 л.с. , а момент 440 нм ! очень хорошо гад разгоняет 2400 кг. массы.

Тюнинг КПП.

Здесь можно говорить долго, но единого мнения выразить не удастся. Какого-либо одного варианта КПП подо все моторы не существует. Сейчас есть огромная куча "рядов" (комплекты шестерён КПП) с разными передаточными соотношениями. Возможностей для тюнинга множество.
Единственное о чём хочется упомянуть это о смысле инсталляции. Обычный диалог о кпп выглядит так: " А, 18-й ряд можете с парой 4,3 и блокировкой пожёстче? Конечно, можем! А, зачем?" Нет, может кому-то и надо. Но все ряды, мне кажется, призваны реализовать мотор при каком-то определённом редукторе. Люди рассчитывавшие ряды руководствовались определёнными соображениями.
Иначе говоря, передаточные соотношения, полученные на выходе из КПП должны гармонично вписываться в рабочие обороты мотора. Причём, одинаковые соотношения могут быть получены комбинацией разных рядов и главных пар. Не существует понятия абсолютно оптимальной комбинации. Каждый вариант хорош именно для своих целей и малопригоден для других. Поэтому для машины, которая не используется только для экстремальных целей, набор вариантов невелик Очень мало иномарок, у которых шесть передач и максималка 130 км/ч. Хотя бывают нужны и такие машины. Выбирайте, советуйтесь, а реализовать мы сможем любые компановки.

Блокировка.

Очень правильная вещь. Но её инсталляция принесёт удовольствие при соответствующем преднатяге в блокировке и угле наклона оси вращения передних стоек (кастр). Во всех иных случаях требуются навыки экстремального вождения т.к. рывки руля будут сильные.

Подвеска.

Возможных компоновок подвески переднеприводных ВАЗов очень много.
Варианты профессиональных спортивных подвесок рассматривать не будем. Хотя построить конечно можем.
Остановимся на той версии, которая позволит и по городу ездить комфортабельно и отжечь при случае на кольце (не в профессиональных заездах конечно), и по цене вменяемой.
В -таком случае продольный наклон оси поворота соответственно должен быть не более 2,5°, но и не менее 2° (более 3° требуется гидроусилитель, менее 2° машина совершенно неуправляема (штатный угол 30' – 45' , полное г….)). Пружины штатные, конечно, в помойку. Амортизаторы и опоры с кронштейнами (в случае восьмого семейства) тоже.
Выбор амортизаторов и пружин дело естественно индивидуальное. Хотя можно дать пару советов.
Практика показала, что вполне удовлетворительно ведут себя амортизаторы MONROE и пружины КЛАКСОН (красные). Этот комплект на всю машину получается около 8500 руб. Опоры, которые позволяют выставить продольный наклон (кастр) , естественно не штатные и не SS-20 . штатные допускают 1° , SS-20 вообще 0°! Для выставления кастра с SS-ками требуются специальные клиновидные прокладки, иначе шток стойки гнётся и очень бысто изнашивается. И вообще вся идея увеличения продольного наклона требует смещения верхней точки крепления стойки назад и внутрь (реализовано уже на LADA-KALINA), а нижней вперёд. Если просто увести низ стойки вперёд, то со стойкой «уедут» рулевые тяги и колёса будут поворачиваться не одинаково. Это не правильно!!!
Посему при постройке подвесок применяем опоры стоек со смещённым центром, и также кронштейны растяжек со смещением (в случае восьмого семейства). Опоры 2500руб., кронштейны 1500 руб. Пружины КЛАКСОН-АВТО вполне приличные, только звенят иногда. Поэтому на них навивается шланг. Это добавляется к цене комплекта 300 руб. Амортизаторы Monroe тоже не самые замечательные, но очень живучие и характеристики вполне сносные. Выбор амортизаторов дело частное, но, если рассматривать ценовые группы, то видно, что до Monroe (до 6 тыс. руб. за четыре амортизатора) есть много продукции и после тоже немало. Правда после 6 т.р. идёт огромный провал до следующих (16т.р. KONI). А до все близки к Monroe по цене, но либо очень слабые, либо не живут долго. Пружин тоже очень много. Но нужно помнить о том, что пружина должна подходить к амортизатору по характеристикам.
Так что выбор для бюджетной, но качественной подвески невелик.
Лучшая компоновка, на наш взгляд, Monroe + Eibach (не Pro-кит, а обычные). Правда Eibach стоят 5 т.р. клаксон же всего 2200 р..
Итого:
Подвеска, собранная на Monroe, Клаксоне, опорах и с правильным наклоном обходится владельцу десятки (если стойки разборные (до 2006 года)) в сумму около 17 т.р. с работой и развал сходимостью. Если потребуется заменить стабилизатор и установить дополнительный, то + 3000 передний с работой, и 1500 задний с работой.
Она позволяет спокойно удерживать скорость 200 км/ч машина не рыскает, не прыгает, повороты проходит очень чётко. Не трясёт, энергоёмкости хватает для движения даже по очень жёсткому бездорожью. Грузоподъёмность тоже вполне приличная. Трое на заднем сидении и груз в багажнике не пробивают до отбойников. Управляемость же, по сравнению со штатной фантастическая.
Что же касается более профессиональных компоновок, всё требуется обсуждать отдельно. Соберём из любых известных компонентов.
Любые ваши идеи можем воплотить.
Пишите, звоните.